La gran mayoría de los capitalinos hemos utilizado el Metro alguna vez en nuestra vida y muchos otros más, incluyéndome, lo utilizamos a diario. ¿Pero alguna vez te has preguntado cómo funciona? Desde qué vía lleva toda la corriente eléctrica o cómo funciona el piloto automático hasta qué medidas se toman cuando hay algún atropellado en las vías. Estas preguntas y muchas otras más las iremos respondiendo a lo largo de este artículo que realizamos mi amigo Jorge Alberto González y yo, así que ¡empecemos!

Mi pequeña aventura para desenmarañar los misterios del Metro comenzó cuando Jorge y yo íbamos en la línea café hacia Tacubaya y él me animó a ir y preguntarle al chofer si nos dejaría ir con él para sentir The Metro Experience^TM y de esa forma nos enteramos del primer hecho: está estrictamente prohibidísimo ir con el conductor. Así que nos fuimos a la Jefatura de Estación del Metro Patriotismo a entrevistar a la inspectora María Elena, quien amablemente nos dijo gran parte de lo que hay que saber sobre el Metro.

La pista de rodamiento es de las tres, la que menos chiste tiene pues sólo sirve para que pasen por encima las llantas de caucho que tiene el Metro. No lleva corriente eléctrica por lo que no morirás si la pisas, aunque claro, lo peligroso sería estar tan cerca de la barra guía.

El riel de seguridad es, como su nombre dice, por donde rodará el Metro en caso de ponchadura de alguna de las llantas.  Tras las ruedas neumáticas existe otra rueda llamada rueda de seguridad que es de tipo férreo (como las de linea A) y es casi de la misma dimensión que la rueda neumática, pero ésta sólo hace contacto con el riel cuando la rueda neumática se desinfla, así el tren puede seguir circulando, de otra forma. Ciertamente no es la mejor forma de andar pero así puede llegar el tren hasta una terminal o hacia un servicio provisional.

Una flota promedio por cada línea es de aproximadamente 30 trenes, de los cuales, más o menos 25 están en operación, 3 en mantenimiento y dos como reserva. Este número varía dependiendo de la longitud de la línea pues, tal como menciono con más detalle después, los trenes deben conservar una distancia fija entre ellos.

Un tren puede transportar hasta 233 pasajeros, claro que en su mayoría parados, si bien nos va. Se ha hecho también el estudio que el Metro en teoría puede transportar 61,530 pasajeros por hora, sin embargo, en la práctica se calcula que transporta 83,808 pasajeros por hora.

La velocidad media que alcanza el metro es de 40 km/h, mientras que la máxima es hasta de 80 km/h. Yendo sobre el mismo sentido, la aceración de un tren oscila en los 1.4 m/s2 para los de rodadura neumática y 0.55 para los de rodadura férrea. La energía que consume es de 17.2 kcal por cada vagón y ésta proviene de la Subestación Eléctrica a Alta Tensión (SEAT), la cual trabaja a 23,000 VCA y es convertida a la potencia que necesite el tren para funcionar correctamente.

Pasando a la parte económica de los trenes, el coste de cada vagón es de aproximadamente $150,000 pesos, mientras que por cada kilómetro de extensión de la línea se hace un cálculo de aproximadamente $310 millones de pesos, esto incluyendo ya estaciones, talleres, vías, etc.

Pasando a la colocación de las estaciones, este análisis se hace en base a encuestas de origen-destino y a otras especificaciones como el flujo de personas, la cercanía con avenidas importantes o lugares alto aforo peatonal. En promedio, la distancia entre una estación y otra es de 1 Km, siempre respetando que en zonas donde la cantidad de gente transportándose es muy grande, se procura colocarlas a 700 metros entre sí. 

Los trenes se tienen que mantener separados entre uno y otro, no por una distancia fija sino por el tiempo que tarda un tren en alcanzar la posición del otro, lo cual, generalmente para todas las líneas es de 180 segundos (3 minutos). Además, las paradas en cada estación son de 15 segundos y en correspondencias de 20.

Antes de pasar a cómo es que el metro es conducido, les dejo esta preciosa imagen de la Estación San Lázaro, para que vean qué belleza de diseño de instalaciones hay en el metro:

Toda la magia de la conducción automática ocurre desde el Puesto Central de Control (PCC) ubicado en la cerca del Metro Salto del Agua y el Puesto de Central de cada una de las líneas (PC1, PC2, etc…) ubicado generalmente en las terminales de éstas. 

Existen 4 modos de conducción: el pilotaje automático, la conducción manual controlada (CMC), conducción manual limitada (CML) y el CLT2.

Otros datos sobre este modo de conducción son: cuando el metro está listo para salir de la estación, suena una alarma indicando al conductor que debe cerrar las puertas, enseguida el piloto automático se encarga de llevar al tren a la siguiente estación. La velocidad máxima es diferente en cada tramo, por lo que si detecta que se está superando, automáticamente disminuirá la velocidad. Sin embargo, la velocidad máxima total como medida de seguridad es de 65 Km/h, aún si la infraestructura de las vías permitiera más.

Siguiendo con los modos de conducción, la siguiente es la conducción manual controlada, que es el tipo de conducción predeterminado en vías secundarias como cambios de línea, ingreso a talleres, etc. En éste, el conductor tiene control directo sobre la marcha del tren. Sus atribuciones son las de indicar cuándo debe arrancar el tren, la velocidad que éste tome, frenado del tren y el control de sistemas secundarios como puertas, luces, etc. Sin embargo, el Sistema de Control sigue activo y si el conductor quisiera arrancar el tren cuando el siguiente está a muy poca distancia o seguir en marcha a pesar de haber un semáforo en rojo, simplemente no podría.

Otras de las características de este modo son que el tren no puede echarse en reversa más de 5 metros; si alguna de las puertas está abierta o algún vagón está bloqueado, el tren no podrá avanzar; si se llegara a pasar un semáforo en rojo, automáticamente habría un frenado irreversible. El panel de control del conductor muestra la velocidad actual del tren, la velocidad máxima en el tramo, una indicación en caso de haber exceso de velocidad y otro indicador de la disponibilidad de los sistemas de pilotaje automático.

El tercer modo de conducción es la conducción manual limitada. Este modo generalmente es utilizado en maniobras en las terminales y centros de servicio. En éste, el conductor tiene más atribuciones. De entrada, el conductor ahora sí tiene control total sobre la velocidad del tren, la apertura y cierre de las puertas las puede hacer cuando sea; puede avanzar en reversa cuanto sea necesario. Sin embargo, aún se respeta, aunque de forma limitada, el Sistema de Control por lo que si llegara a pasar un semáforo en rojo, se aplica un frenado irreversible para evitar colisiones con otro tren.

No suele ser usado casi nunca, sólo en situaciones extremas de avería del tren y maniobras complicadas en caso de percances en alguna vía. Es obvio que casi nunca se use debido a que, como no respeta ningún sistema de seguridad, podría existir alguna colisión con otros trenes. Aunque veremos en próximos párrafos que a veces se provocan colisiones para remolcar trenes en caso de descompostura total. Así que para esos casos, el modo CLT2 es más que necesario.

Para todos, sí, absolutamente todos los modos de conducción, se utiliza un dispositivo de hombre muerto. Yo sé que suena súper rarísimo pero dejen les explico qué es:

Si son observadores, se habrán fijado que el conductor siempre lleva la mano sobre una palanca en el Panel de Conducción. Pues bueno, no es precisamente que esté conduciéndolo, sino que esas palancas detectan la presión que ejerce la mano. En la cabina hay una palanca que alrededor de su cuello lleva un aro plateado que jala hacia arriba, de tal forma que la palma de la mano se apoya en la palanca y con todos los dedos se hace esto. En caso de que el conductor lo suelte se detiene el tren automaticamente.

La época del año en que más lento es el servicio es en julio-agosto y es precisamente porque es temporada de lluvias en la Ciudad de México. Lo que ocurre en este caso es que en las líneas en las que hay una parte a nivel de suelo (por fuera), se mojan las vías, y como la pista de rodamiento es metática, provoca que los trenes resbalen y la fricción disminuya. En este caso, los trenes que van por fuera comienzan a retrasar a toda la línea.

El mayor problema de resbalamiento se da en los cambios de la vía desde subterraneo hasta superficial, donde hay una rampa en la que entra agua, moja las vías e impide muchísimo más a los trenes subir por ella. Tomemos en cuenta también que por los mismos retrasos, los trenes comienzan a llenarse más y por lo tanto el peso del tren es mayor, dificultando aún más el movimiento y especialmente subir la rampa de cambio de subterraneo a superficial.

Sin embargo, no sólo cuando llueve se alenta el metro, sino... casi siempre. En la entrevista con la Jefa de Estación, María Elena, nos comentó que hay muchísimas cosas que relentizan la marcha de los trenes, por ejemplo, si a alguien se le cae algo a las vías, debe de haber un corte de energía a todo el tramo; o si una persona activa la palanca de seguridad, se activan varios protocolos que consumen tiempo; también, algunas veces, los trenes llegan a fallar muchísimo en el arranque o ya en marcha. Todos estos factores propician que la marcha de los trenes sea muy lenta pues si sumamos cada una de las cosas que pueden pasar, poco a poco va retrasando todos los trenes de la línea.

Continuando con el porqué de la lentitud del servicio, yo sé perfectamente que muchos de los errores son previsibles y corregibles, como los errores en el avance de los trenes, y que el mantenimiento de éstos y de las vías muchas veces es inadecuado pero no tiene la culpa el chofer, ni la jefa de estación. Ellos hacen su mejor esfuerzo con lo que tienen y merecen nuestro reconocimiento.

Desafortunadamente el presupuesto para el Metro no es tan alto como debería y esto debido a que el costo del boleto es sumamente bajo. Por fortuna he podido viajar a otros países y conocer su sistema de metro. Los boletos en Austria, por ejemplo, cuestan como $30 pesos; en Atlanta: $25 pesos y por esos precios ronda en el resto del mundo. Si pagáramos esa cantidad podríamos exigir un servicio excepcional y aunque el gobierno tiene la obligación de ofrecer sistemas de transporte eficientes, hay que entender las carencias inherentes a los ingresos del Metro.

Y con esto no quiero decir que el precio del Metro debería subirse, aunque yo personalmente no estaría en desacuerdo, pero para muchísima gente, un aumento de este tipo representaría un golpe muy fuerte a su bolsillo.

Así que, ya por último sobre este tema, reconozcamos a la gente que trabaja en el Metro y que día a día se esfuerza por ofrecernos un buen servicio con lo poco que tienen; y que generalmente lo hacen bien. No me cabe duda que esta gente, con más recursos, haría del Metro de la Ciudad de México, el mejor del mundo.

Cambiando de tema pero siguiendo con mis “últimas palabras”, me resta decir que el Metro de nuestra Ciudad es una maravilla ingenieril; en algunos lados, una maravilla arquitectónica; y en todas partes, una maquinaria enorme que debe funcionar con precisión. Es un proyecto enorme que involucra a gente de todas disciplinas para su construcción, mantenimiento y mejoramiento.

Entonces, síntamonos orgullosos de tener un Metro tan grande y bello como el nuestro. Pero más importante aún, jamás dejamos que caiga y se vuelva el patito feo del transporte porque definitivamente no es lo que debe ser. Yo desde atrás de esta pantalla, reitero mi negativa a los vagoneros. Y no quiero que los boten porque finalmente es gente que lo necesita y es un trabajo tan honrado como cualquier otro pero sí que los ordenen para que no le den mala imagen a nuestro querido Metro y que nos molesten a nosotros como “señores usuarios, damitas y caballeros”.

Como siempre, espero les haya agradado este artículo y cualquier duda, comentario, sugerencia o trauma, no olviden ponerlo en los comentarios.